PÄÄSIVULLE

Pentagonin vauriotutkimus:

Ylimielistä huijausta
- vai yritys paljastaa virallinen valhe?!

Päivitetty 01.11.2004

Sami Yli-Karjanmaa


Tiivistelmä

Tässä artikkelissa tarkastellaan American Society of Civil Engineers -järjestön julkaisua The Pentagon Building Performance Report (tammikuu 2003), joka on saatavissa internetistä. Keskeinen päätelmä on, että raportti epäonnistuu yrityksessään selittää Pentagonin vauriot Boeing-757-matkustakoneen törmäyksellä. Raportin päätarkoitus näyttää olevan tukea virallista, valheellista tarinaa syyskuun 11:nnen päivän tapahtumista. Osa raportin virheistä on tosin niin ilmeisiä, että on pidettävä mahdollisena, että joku on halunnut sabotoida em. päätarkoitusta.

Johtopäätös perustuu yhdeksään havaintoon, jotka voidaan jakaa kronologisesti kahteen ryhmään sen mukaan koskevatko ne väitteitä tapahtumista ennen väitettyä koneen törmäystä Pentagoniin vai törmäyksen aikana. Ensimmäistä ryhmää koskeva kokonaispäätelmä on, että koneen lähestyminen ja vaurioituminen eivät ole voineet tapahtua ASCE:n esittämällä tavalla. Tämä johtuu seuraavista seikoista:

  • koneelle ilmoitettu tulokulma ei ole mahdollinen, jos kyseessä oli B-757 >>
  • oikean siiven osuminen generaattoriin ei selitä siiven vaurioitumista ja siten julkisivuvaurioiden vähäisyyttä ja epäjatkuvuutta >>
  • koneen reitillä olleet, vaurioitumattomina säilyneet kaapelikelat tekevät eivät ole sovitettavissa yhteen ASCE:n törmäyksestä antamien tietojen kanssa >>
  • väitetystä vasemman moottorin osumisesta ilmanvaihtohormiin ei ole näyttöä eikä se selittäisi vasemman siiven vaurioitumista ja edelleen julkisivuvaurioiden vähäisyyttä >>

Toisen ryhmän osalta on kokonaisjohtopäätöksenä, että ASCE:n kuvaus koneen törmäyksestä ja syntyneistä vaurioista on ilmeisessä ristiriidassa paikalla otettujen valokuvien kanssa ja sisältää mahdottomuuksia, ristiriitoja ja selitystä vaille jääviä asioita. Tämä johtuu seuraavista seikoista:

  • törmäyshetkellä turvakamerakuvien mukaan syntyneestä tulipallosta ei ole jälkiä (ks. yleisartikkeli)
  • ASCE:n väite koneen luiskahduksesta sekunnin murto-osassa lähes täysin 1. kerrokseen ei ole fysikaalisesti uskottava >>
  • koneen rungon väitetysti tekemän reiän oikean puolen julkisivuvaurioilla ei ole mitään tekemistä B-757:n mittasuhteiden ja väitetyn asennon kanssa >>
  • törmäyskohdan vasemman puolen julkisivuvauriot eivät ole yhteensopivia B-757:n törmäyksen kanssa >>
  • koneen pyrstö ei jättänyt lainkaan jälkiä julkisivuun, eikä ASCE:lla ole tälle mitään selitystä >>
  • ASCE vaikenee täysin Pentagonin kolmannen kehän sisäseinään syntyneen suuren reiän aiheuttajasta >>

Koneen väitettyyn osumakohtaan, tulokulmaan, lentokorkeuteen ja kallistuskulmaan liittyvät epävarmuudet eivät heikennä tarkastelun perusteella tehtävää päätelmää, että Pentagoniin ei voinut osua B-757. Tämä johtuu siitä, että yksittäisen lähtötiedon muuttaminen paremmin tietyn vaurion syntyä selittäväksi tekee samalla muut vauriot (tai niiden puutteen) entistäkin vaikeammiksi selittää.


Ks. myös: Critical Response Received on the Pentagon Articles - and Responses


Johdanto

"The volume of information concerning the aircraft crash into the Pentagon on September 11 is rather limited." (s. 12)

Näin osuvasti aloittaa American Society of Civil Engineers (ASCE) Pentagonin vaurioita käsittelevän raporttinsa itse törmäystä koskevan luvun. ASCE perusti selvitysryhmänsä heti syyskuun 11. päivän iltapäivällä. Järjestön kiire oli kuitenkin turhaa, sillä paikan päälle koko ryhmä päästettiin vasta 4.10., kun paikat oli jo siivottu. Tutkimuksensa ryhmä suoritti tämän jälkeen ja tutki törmäyksen jälkeistä tilannetta vain valokuvien perusteella [1].

ASCE:n tammikuussa 2003 julkaistu raportti on hämmentävää luettavaa. Siinä on rinnakkain yksityiskohtaisia selostuksia harmittomista aiheista kuten kymmenien yksittäisten pilarien ja palkkien vaurioista ja pilarien tulenkestoa selvittäneistä laboratoriotutkimuksista ja hyvin lyhyitä kuittauksia asioista, jotka ovat keskeisiä virallisen tarinan uskottavuuden kannalta. Näitä ovat esim. Pentagonin valvontakameran kuvat ja julkisivun vaurioiden puute siellä, missä niitä väistämättä pitäisi olla.

Raportissa on lisäksi niin ilmeisiä virheitä ja ristiriitoja, että niitä on vaikea pitää tahattomina. Yhtenä mahdollisuutena onkin pidettävä, että raportin kirjoittajissa tai toimittajissa on ollut joku tai joitakuita, joiden tavoitteena on ollut edesauttaa virallisen tarinan romuttamista. Yritys on kuitenkin epätoivoinen, sillä sen paremmin rakennusalan ammattilaiset kuin valtamediakaan eivät näytä tarkastelleen raporttia kriittisesti.

Alla olevassa tarkastelussa lähdetään kuitenkin siitä, että ASCE:n tiedot ovat oikeita, jos ei ole nimenomaista syytä pitää niitä väärinä.


Törmäyksen kronologia ASCE:n mukaan – ja välttämättömät korjaukset

1. Koneen lähestyminen

1.1 –0,42 sekuntia: Miksi ASCE ilmoittaa koneelle väärän tulokulman?

Koneen tulokulman tarkastelu on hyvä aloittaa oheisesta raportin kuvasta, jossa lähestyvä Boeing 757 on istutettu satelliittikuvaan. Tämän kirjoittaja on lisäksi piirtänyt kuvaan koneen rungon, moottorien ja siipien kärkien lentoradat sekä mittakaavan. Kone on lähestymässä Pentagonia suunnilleen ASCE:n ilmoittamassa 42 º:n kulmassa julkisivun normaaliin nähden nopeudella 780 jalkaa sekunnissa (856 km/h), ja kuvan hetkellä törmäykseen on aikaa n. 0,42 sekuntia.

Koneen ja rakennuksen välissä sijaitsee Pentagonin peruskorjausurakoitsijoiden laitteiden ja perävaunujen säilytykseen käytetty alue. Sitä reunusti runsaan 30 metrin etäisyydellä itse rakennuksesta parimetrinen verkkoaita, johon kone teki yhden aukon. Osasuurennos näyttää, että ASCE:n ilmoittamilla tulokulmalla ja osumakohdalla koneen sekä koneen rungon että oikean moottorin olisi tullut osua aitaan (tämä näkyy hyvin seuraavasta kuvasta).

 
Pilarivauriokuva: ASCE, s. 53Oheinen kuva (huom. toisin päin kuin edellinen) esittää törmäystilanteen ASCE:n tietojen mukaisena: B-757 osuu pilarilinjaan 14 (ympyröidyt numerot) tulokulman julkisivun normaaliin nähden ollessa 42 º. Kuvasta nähdään, että sekä rungon että oikean moottorin olisi tullut tunkeutua aidan läpi. Aidassa on kuitenkin vain yksi aukko, paikassa, joka tekee selväksi, että joko tulokulma tai osumakohta on väärä.

ASCE:n väitettä, että kulma oli 42 º, ei saa tietenkään hylätä kevyin perustein, näyttäähän se perustuvan vankkaan evidenssiin: "The direction of column distortion consistently formed an angle of approximately 42 degrees with the normal to the west exterior wall of the Pentagon." (s. 34) Ja kolmaskin vaihtoehto todella on olemassa: sekä kulma että osumakohta voivat olla oikein, mikäli rakennukseen osui esine, joka teki aitaan ko. kulmasta lähestyessään vain yhden aukon. Tällainen esine olisi ainakin ohjus.

Julkisivuun syntynyt aukko kattoi ASCE:n mukaan pilarilinjat 9-18, oikeasti 9-17. Lisäksi selviä julkisivuvaurioita oli särkyneiden ikkunoiden lisäksi vain linjojen 19-20 kohdalla; linjasta 3 linjaan 8 ensimmäisen kerroksen julkisivu oli menettänyt kalkkikivipaneelinsa. - "Aukko" on tässä yhteydessä ymmärrettävä laajasti, sillä linjojen 15-17 pilarit ovat valokuvissa edelleen nähtävissä, tosin alapäistään irronneina ja erittäin pahoin vaurioituneina. Näihin kysymyksiin palataan jäljempänä. (Lähteet: pilarivauriokuva ja julkisivuvauriot: ASCE s. 53, kone: Boeing; satelliittikuva 7.9.01: Space Imaging.)

Oikean tulokulman selvittämiseksi on syytä katsoa tarkemmin aitaan syntynyttä aukkoa. Oikealla oleva kuva näyttää, että aitaan syntyi vain yksi aukko. Alla olevista kuvista puolestaan saadaan käsitys aukon sijainnista (parisen metriä aidan kulmasta) ja koosta (vajaat 3 m). (Lähteet: Steve Riskus, Geoff Metcalf, Pentagon.)

Pitäminen kiinni sekä 42 º:n tulokulmasta että oikean moottorin tekemästä aidan aukosta johtaisi siihen, että koneen rungon törmäyskohdaksi tulisi pilarilinja 10. Siipien julkisivuun tekemien vaurioiden tulisi tällöin ulottua linjasta 1 linjaan 19. Siksi on luontevampaa olettaa, että mieluummin kulma kuin osumakohta on väärä. Kun B-757 asetetaan aidan aukon ja osumakohdan perusteella paikoilleen, nähdään, että tulokulma oli 42 º:n sijaan n. 31 º, kuten oikealla oleva kuva osoittaa. On tietenkin otettava huomioon, ettei pienimittakaavaisista kuvista voi tehdä mittauksia asteen tai metrin tarkkuudella. Nyt kyseessä oleva ero on kuitenkin moninkertaisesti virhemarginaalien ulkopuolella.

Tässä vaiheessa on paikallaan tarkistaa, miten nämä kaksi tulokulmaa suhtautuvat koneen tuloreittiin vähän kauempana rakennuksesta. Osoittautuu, että mikäli ASCE:n tiedot muutoin pitävät paikkansa, 42 º:n kulma on selvästi mahdoton ja 31-asteinenkin edellyttää koneen kaartaneen tavalla, jota on vaikea sovittaa yhteen sen myöhemmän asennon kanssa.

   
Kuvassa violetti viiva ja alue osoittavat koneen reitin ja vaatiman tilan ASCE:n ilmoittamalla kulmalla ja vihreä aidan aukon kanssa yhteen sopivalla kulmalla. Kummassakin suunnassa reitillä on esteitä. ASCE:n 42 º:n reitillä n. 300 m (vajaat 1,3 sekuntia) ennen törmäystä sijaitsee moottoriväylän kummankin ajoradan ylittävä opaste ja sen sekä rakennuksen välissä 2-3 pystyyn jäänyttä valaisinpylvästä. 31 º:n reitillä taas sijaitsee ainakin yksi lyhtypylväs, joka koneen olisi väistämättä täytynyt katkaista.

Eric Bart on analysoinut katkenneita pylväitä, joita hän esittää olevan viisi kappaletta (ks. kuva oikealla, jossa katkenneet pylväät on merkitty punaisella ruksatuilla keltaisilla tähdillä ja lähimmät pystyyn jääneet valkoisilla). Edellä esitetyn ja hänen analyysinsä perusteella B-757 on voinut olla pylväiden katkaisija vain jos se on täpärästi ohittanut 42 º:n reitillä olevan portaaliopasteen ja oikealle kaartaen yhtynyt 31 º:n reittiin ennen törmäystä kuten siniset nuolet karkeasti näyttävät. Ongelmaksi jää, että ASCE väittää koneen törmäyshetkellä olleen kallistunut vasemmalle eikä oikealle. 60 tonnin painoista konetta tuskin käännellään kovin merkittävästi 855 km/h:n vauhdissa yhden sekunnin kuluessa.

Oikealla olevassa kuvassa B-757 on ASCE:n sille antamassa paikassa ja kulmassa (ks. yllä). Vasemmalla oleva kuva taas on otettu suunnilleen ASCEn väittämästä 42 º:n tulokulmasta. Kun koneen pitäisi kuvassa olla vain muutaman jalan korkeudella maasta, voidaan ajatus 42 º:n kulmasta opasteen kummallakin puolella näkyvien pylväiden perusteella yksinkertaisesti haudata.

Satelliittikuva:Space Imaging

Kuvan lähde tuntematon, mutta
Pentagonin peruskorjausprojektin
sivuilta löytyy vastaavia.

Tämä valokuva puolestaan osoittaa, ettei kone voinut lähestyä myöskään suoraan 31 º:n kulmassa, sillä valaisinpylväs B:n olisi pitänyt katketa (pylväät A ja B on merkitty myös yllä olevaan 42 º:n ja 31 º:n lähestymislinjat näyttävään kuvaan).

Lähde: www.foothills-sar.ab.ca

Oikealla kuva katkenneesta pylväästä. Kuva on otettu edellisessä kuvassa näkyvän sillan päältä, joten kyseessä on mitä ilmeisimmin kaikkein ensimmäisenä katkennut pylväs.

Lähde: Bart


Johtopäätös 1: ASCE:n esittämä koneen tulosuunta 42 º on työmaa-aidan vaurion sijainnin, moottoriväylän opasteen ja lyhtypylväiden vuoksi mahdoton, jos rakennukseen iskeytyi B-757. Ainoata mahdollista tuloreittiä on vaikea sovittaa yhteen ASCE:n antamien koneen asentoa koskevien tietojen kanssa.

YLÖS


1.2
–0,12 sekuntia: Miksi ASCE esittää oikean siiven kärkiosan pirstoutuvan, kun moottori osuu generaattoriin?

ASCE:n silminnäkijöiden mukaan koneen kumpikin moottori osui johonkin muuhun ennen törmäämistään itse rakennukseen, ja tätä tarjotaan selitykseksi sille, että siipien kärkiosat eivät koskaan edes osuneet julkisivuun. Oikean moottorin kohdalla kyse oli rakennustyömaan aitauksessa sijainneesta 750 kW:n generaattorista. Koneen reitillä ollut Pentagonin peruskorjausprojektin työntekijä Frank Probst kertoo oikean siiven kärjen leikkautuneen generaattorin läpi. Toinen silminnäkijä, Don Mason, puhuu vain osumisesta generaattoriin. [2]

Kuten yllä olevista kuvista (lähteet: vas. ASCE, oik. Geoff Metcalf) sekä osumakaavioista (42 º, 31 º) ilmenee, julkisivusta puuttuvat vauriot kohdasta, johon oikean siiven kärkiosa olisi niitä tehnyt. Tämän ASCE toteaa itsekin. On syytä lainata tarkasti, mitä raportissa todetaan ainoasta tälle ilmiölle esitetystä mahdollisesta syystä (s. 35-36):

"In any event, the evidence suggests that the tips of both wings did not make direct contact with the facade of the building and that portions of the wings might have been separated from the fuselage (rungosta) before the aircraft struck the building. This is consistent with the eyewitness statements that the right wing struck a large generator before the aircraft struck the building and that the left engine struck a ground-level, external vent structure. It is possible that these impacts which occurred not more than 100 ft before the nose of the aircraft struck the building, may have damaged the wings and cause debris to strike the Pentagon facade and the heliport control building."

ASCEn ilmoittamalla nopeudella (780 ft/s eli 855 km/h) moottori osui generaattoriin n. kahdeksan sekunnin sadasosaa ennen nokan ja n. 16 sadasosaa ennen siiven kärjen osumista rakennukseen. Varsinaisesta siipirakenteesta rakennukseen olisi osunut ensin juuri kärki, käytännössä samanaikaisesti moottorin kanssa. Kuten alempana osoitetaan, moottorin ulkopuolelle jäävästä n. 11-metrisestä siiven osasta osui seinään kuitenkin vain irrallinen kappale siten, että vauriot rajoittuvat pilarilinjojen 18 ja 21 väliin yhteensä n. 6-8 metrin matkalle. Siiven on täytynyt 0,16 sekunnissa sekä kokonaan irrota rungosta että menettää kärjestään vähintään n. 2,5 metriä, ASCE:n omalla tulokulmalla neljä metriä. - Oheinen kuva on ASCE:n raportista. B-757:n mittasuhteet eivät aivan vastaa todellisia. Huom. linjan 18 uloimman, todellisuudessa ehjänä säilyneen pilarin merkitseminen sinisellä tässä kuten ylläkin olleissa kuvissa. Asiaan palataan alla.

ASCE ei mainitse mitään kohdetta, johon siiven kärkiosa olisi voinut osua ennen rakennukseen törmäämistä, eikä paikalla otetuissa kuvissa myöskään näy sellaista. Lisäksi on huomattava, ettei mikään estekään sinänsä pysty dematerialisoimaan tai höyrystämään ainetta. Siten estääkseen siiven kärkiosaa tekemästä jälkeä julkisivuun esteen tulisi joko muuttaa sen suunta tai hidastaa sitä riittävästi. Vertailun vuoksi: esineen täysi pysäyttäminen koneen käyttämästä nopeudesta 0,16 sekunnissa vaatisi lähes 1500 m/s2:n hidastuvuuden. Toisin sanoen tarvittava voima olisi yli 150-kertainen esineen omaan painovoimaan nähden.

Entäpä jos moottoriin kohdistunut isku irrotti siiven rungosta ja sai sen taittumaan eteenpäin, niin että irronneen osan seinän suuntainen projektio kapeni 6-8 metriin? [3] Tässä täysin mielikuvituksellisessa skenaariossa on ainakin seuraavat ongelmat:
  • siipi ei katkea moottorin kohdalta, vaikka tämä olisi luontevinta moottorin kokiessa äkillisen hidastuvuuden,
  • siivenkappaleella on siltikin vaikea selittää pilarilinjojen 18 ja 21 tullutta vauriota sen koko leveydeltä (punaisten viivojen välinen alue kuvassa) ja
  • selittämättä jää, mitä siivenkappaleelle tapahtui tämän jälkeen.

On erilaisia vaihtoehtoja sille, mitä siipien muka irtileikkautuneille osille tapahtui; niitä ovat käsitelleet esim. Dewdney ja Longspaugh.


Johtopäätös 2: ASCE ei kykene esittämään mitään järjellisiä perusteluja väitteelleen, että oikean moottorin osuminen generaattoriin voisi selittää sen, ettei oikean siiven kärkiosa lainkaan osunut Pentagonin seinään.

YLÖS


1.3 –0,05 sekuntia: Miten ASCE selittää koneen reitillä olleet, pystyyn jääneet kaapelikelat?

ASCE, s. 16Lyhyt vastaus on: ei mitenkään. Ei, vaikka kelat näkyvät lukemattomissa paikalla otetuissa valokuvissa, myös tässä raportin kuvassa (kelojen numerointi on se jota käytetään alla). Kuvan avulla on mahdollista päätellä suurimpien kelojen olleen n. kaksi metriä korkeita, sillä vaikka ne ovat kauempana kuin palomiehet, suurimmat niistä ovat pikseleinä mitaten lähes yhtä korkeita.

Missä kelat sitten sijaitsivat suhteessa koneen reittiin? Alla esitetään asiasta vain lopputulos. Analyysi, johon tulos perustuu, on omalla sivullaan.

 
Oikealla olevasta kuvasta nähdään, että todellisella 31 º:n tulokulmalla koneen runko kulki suoraan kolmen kelan yli. Olisiko koneen pitänyt osua yhteen tai useampaan kelaan? Kysymyksen ratkaisemiseksi on koneen korkeus, kallistus ja alapinnan muoto otettava huomioon. Osoittautuu, että vastaus kysymykseen on myönteinen. Asiaa valaisee alla oleva kaavio.
 
Tässä kuvassa konetta on kallistettu saman verran kuin ASCE:n raportissa (ks. pikkukuva, n. 8 º) ja se on asetettu raportissa mainittuun korkeuteen (rungon yläreuna 20 jalan korkeudella). 1. ja 2. kerroksen välisen välipohjalaatan korkeus on myös merkitty kuvaan. Kuvasta voidaan kelojen osalta tehdä seuraavat havainnot:
  • 31 º: varmuudella rungon alla on tilaa vain pienimmälle kelalle. Suurin kelakoko ei mahdu rungon alle. Keskikokokaan ei näyttäisi mahtuvan, mutta tätä ei voida sanoa varmasti.
  • ASCE:n pikkukuva: Kone on yli kaksi jalkaa alempana eli rungon yläreuna on n. 18 jalan korkeudella. Tällä korkeudella edes pienin kela ei mahtuisi rungon alle.
Tämän kaltaiseen tarkasteluun sisältyy luonnollisesti epätarkkuuksia kuten kelojen korkeuden arviointi valokuvista tai koneen "todellinen" kallistus. Koneen alle jäävä tila sen sijaan nähdään tarkasti Boeingin saitilta löytyvien mittapiirrosten avulla. Ainoalla mahdollisella, 31 º:n kulmalla kriittiseksi muodostuu erityisesti lähinnä rakennusta ollut kela n:o 4 (ks. kuva). Valokuvista nähdään kuitenkin kiistatta, että sen korkeus on vähintään samaa luokkaa kuin palomiesten pituus. Lisäksi sen paikaksi voidaan määrittää kohta, joka on jäänyt suoraan koneen rungon alle.

ASCE:n valvontakamerakuvien perusteella tehtyä arviota koneen lentokorkeudesta ei tietenkään voida pitää tarkkana. Toisaalla raportti sanoo koneen sivuvakaajan ulottuneen n. 45 jalan korkeuteen, mikä edellyttää koneen olleen runsaan jalan korkeammalla kuin kuvassa. Kone olisi tällöin juuri ja juuri voinut välttää osumasta suoraan yhteenkään kelaan, mutta tällöin pitäisi uskoa, ettei muutamien senttien päästä yli 850 km/h:n nopeudella kiitävä lentokone aiheuta riittävästi turbulenssia kaataakseen kelat. Lisäksi koneen korkeuden nostolla on kielteisiä seuraamuksia virallisen tarinan toisille osille, koneen rungon luiskahtamiselle 1. ja 2. kerroksen välisen välipohjalaatan alle sekä osumakohdan oikean puolen julkisivuvaurioiden selittämiselle. Näitä käsitellään jäljempänä.

Oma kysymyksensä on Pentagonin korkeus, jonka on syytä olla oikein, mikäli halutaan tehdä oikeita päätelmiä. Lähes kaikki internetistä löytyvät lähteet (kuten Pentagon itse) antavat korkeudeksi 77 jalkaa 3½ tuumaa, jotkin 71 jalkaa tai vähän yli (kuten greatbuildings.com). Julkisivun oikea korkeus on kuitenkin mitä ilmeisimmin 66 jalkaa. [4]


Johtopäätös 1.3: Kaapelikelat osoittavat, ettei rakennukseen ole voinut osua geometrialtaan Boeing 757:n kaltainen lentokone ASCE:n ilmoittamalla lentokorkeudella.

YLÖS


1.4 –0,02 sekuntia: Vasemman moottorin väitetty osuminen ilmanvaihtohormiin ei selitä julkisivuvaurioiden kapeutta

Kuten edellä olleesta lainauksesta ilmenee, ASCE:n silminnäkijöiden mukaan vasen moottori osui ilmeisesti maan pinnassa olleeseen ilmanvaihtokanavan päähän ("vent structure") juuri ennen kuin koneen nokka iski rakennukseen. Myös ASCE:n tietojen mukainen lentokorkeus ja kallistuskulma tarkoittavat, että vasen moottori osui maahan. Osumakohdan täytyy olla n. 15-22 m vasemmalle aidasta ja n. 16-26 m rakennuksesta pilarilinjojen 14-17 kuviteltujen jatkeiden välillä, kuten osumakaaviosta voi mitata. Toisin sanoen se pakostakin on jossain alla olevan palomieskuvan alueella.

Ongelma vain on, ettei paikalla näy tästä osumasta mitään jälkiä. Niitä voi turhaan etsiä esim. yllä olleesta raportin kaapelikelakuvasta. Alla on kuvasta rajaus keloista vasemmalle (koko kuva löytyy esim. täältä). Yllä olleesta korkeuskaaviosta voidaan todeta, ettei ASCE:n kuvista ilmenevä koneen kallistus ole mahdollinen väitetyllä lentokorkeudella, koska vasen moottori kyntäisi maata. Korkeuden lisääminen tai kallistuksen vähentäminen murentavat kuitenkin näitä ASCE:n väitteitä koneen osumasta: oikea siipi osui osittain välipohjalaatan ylä-, osittain alapuolelle, vasen siipi kokonaan alapuolelle ja runko luiskahti välipohjalaatan alle ensimmäiseen kerrokseen. Seuraavan johtopäätöksen jälkeen onkin aika paneutua itse törmäykseen näiden kolmen tekijän sekä sivuvakaajan osalta.

   
Julkisivuvaurioiden kapeuden syyksi ASCE siis tarjoaa siipien vahingoittumista. Vasemman siiven osalta ei ASCE:n silminnäkijöiden lisäksi kuitenkaan ole mitään aineellista näyttöä moottorin törmäämisestä mihinkään, saati sitten että siiven lyhenemiselle olisi esitettävissä jokin luonnollinen syy.

Törmäyskohdan vasemman puolen julkisivuvaurioihin palataan tarkemmin alla.


Johtopäätös 1.4: ASCE:n väitteelle vasemman moottorin osumisesta johonkin maan pinnassa ei löydy mitään tukea. Raportti ei myöskään kykene esittämään mitään perusteluja väitteelle, että ko. osuma voisi selittää sen, ettei vasemman siiven kärkiosa lainkaan osunut Pentagonin seinään.

YLÖS


2. Koneen törmäys

2.1 0,00 sekuntia: Miten koneen runko kestää törmäyksen julkisivuun ja edelleen välipohjalaattaan ja suistuu 1. kerrokseen?

Oheinen kuva esittää kaavamaisesti B-757:n osumaa Pentagonin seinään siten, että rungon yläreuna on 20 jalan korkeudessa. ASCE:n raportissa todetaan (s. 28):

"With the possible exception of the immediate vicinity of the fuselage’s entry point at column line 14, essentially all interior impact damage was inflicted in the first story: The aircraft seems for the most part to have slipped between the first-floor slab on grade and the second floor."

Miten on mahdollista, että koneen runko päätyi pääosin ensimmäisen kerrokseen? Teräsbetonisen välipohjalaatan lujuus sivulta tulevaa iskua vastaan on talonpoikaisjärjellä aivan eri luokkaa kuin lentokoneen nokan - tai varsinkaan tuulilasin - joka on juuri törmännyt kalkkikivi-tiili-betoniseinään. Kun vielä otetaan huomioon, että ASCE:n mukaan nokka osui linjan 14 uloimpaan teräsbetonipilariin, ei nokan kiilamaisesta rakenteesta liene ollut mitään jäljellä suistamassa konetta välipohjalaatan alle. (Tämän ASCE toteaa itsekin: "the front of the aircraft disintegrated essentially upon impact", s. 40.) Ja jos ajatellaan koneen selvinneen kaapelikeloista osumatta, koska sen lentokorkeus oli suurempi kuin kuvassa, joudutaan vieläkin suurempiin vaikeuksiin selitettässä vaurioiden keskittymistä pohjakerrokseen. Noin neljän jalan korkeuslisä tietäisi jo sitä, että törmäys olisi tapahtunut pääosin toisen kerroksen korkeudella. Koneella ei ollut vertikaalista nopeutta vaan se lähestyi rakennusta ASCE:n mukaan vaakasuoraan.


Johtopäätös 2.1: ASCE:n kuvaus koneen rungon sekä 1. ja 2. kerroksen välisen välipohjalaatan vuorovaikutuksesta ei ole fysikaalisesti uskottava.

YLÖS


2.2 +0,06 sekuntia: Koneen rungon oikean puolen julkisivuvauriot eivät selity oikean moottorin ja siiven osumalla

Kuten osumakaaviosta voidaan todeta, kaikki julkisivun vauriot pilarilinjasta 15 oikealle tulee voida selittää oikean moottorin ja siiven osumalla. Moottori on mahdollisesti osunut juuri linjojen 16 ja 17 väliin (pilarilinjojen numerointi: vrt. raportista oleva pikkukuva). Oikealla Daryl Donleyn vain muutama minuutti törmäyksen jälkeen ottama kuva (lähde: USA:n kongressin kirjasto). Kuten korkeuskaaviosta voidaan nähdä, ASCE:n antamalla lentokorkeudella ja kallistuksella siiven olisi tullut kohdata runsaan 14 jalan korkeudella ollut, kuvaan merkitty välipohjalaatta juuri moottorin kohdalla ja olla siitä oikealle laatan yläpuolella. Pyrstön korkeusvakaajan oikea puoli oli puolestaan koko leveydeltään laatan yläpuolella.

Oheisessa (voimakkaasti vaalennetussa) kuvassa ei kuitenkaan voi havaita vastaavia vaurioita; vasta pilarilinjan 18 oikealta puolelta seinästä löytyy jälkiä laatan korkeudelta. Itse asiassa jos kuvaan vedetään suora, joka yhdistää kalkkikivilaattojen vaurioitumiskohdat pilarilinjojen 15-18 kohdalla, suora on selvästi oikealle laskeva, vaikka kone oli ASCE:n mukaan kallellaan vasemmalle! Lisäksi linjojen 15-17 uloimmat pilarit ovat irronneet alapäistään. Yläpäät ovat kiinni toisessa kerroksessa. Lyhyesti sanottuna vaurioilla ei ole mitään tekemistä Boeing 757:n muodon ja mittojen sekä väitetyn koneen asennon kanssa.

   
Se mitä ASCE sanoo oikean siiven pilarilinjojen 18 ja 20 väliin aiheuttamiksi vaurioiksi on merkitty keltaisella suorakaiteella alla oleviin kuviin. Kumpikin kuva on raportissa, ja vasemmanpuoleista ASCE käyttää osoittamaan oikean siiven tekemät vauriot. Rajaukset ja numerointi ovat tämän kirjoittajan tekemiä.
Kuvat ASCE:n raportissa sivuilla 16 ja 28
Kun kohtaa tutkitaan kuvista, jotka on otettu ennen sortumaa (yllä oikealla), havaitaan, että vauriokohdan vasen reuna ja linjan 18 uloin pilari ovat ehjiä. Oikeanpuoleinen kuva siten kumoaa ASCE:n teorian, että välipohjalaatta olisi voinut toimia leikkurina, joka katkaisi oikean siiven "suunnilleen oikean moottorin kohdalta" (s. 35). Kuten todettu, oikea moottori osui ko. kohdasta useita metrejä vasempaan (linjojen 16 ja 17 väliin mahdollisesti toiseen osuen). Ja mitä tahansa pilarien 18 ja 21 väliin onkaan osunut, se on ollut enimmillään n. 6-8 metriä leveä irrallinen kappale.
   
Linjan 18 uloin pilari on erityisen mielenkiintoinen. Kuten yltä on ilmennyt, ASCE luokittelee sen pahoin vaurioituneeksi. Oikealla olevien kuvien avulla (kumpikin löytyy ASCE:n raportista) voi verrata tarkemmin syntyneiden vaurioiden laatua. Oli niiden aiheuttaja mikä tahansa, koneen törmäys se ei ollut.

Jälleen yksi esimerkki vaikeasti selitettävästä tendenssistä raportissa: Onko kyseessä ylimielinen vaurioiden liioittelu? Kun kuitenkin raportin oma kuva (johon linja 18:kin on merkitty) on täysin ristiriidassa tekstin kanssa, onko pyrkimyksenä ollut tehdä raportista niin naurettava, että sitä ei voi olla huomaamamatta?


Johtopäätös 2.2: Julkisivuun koneen rungon oikealle puolelle syntyneillä vaurioilla ei ole mitään tekemistä Boeing-757:n mittasuhteiden kanssa.

YLÖS



2.3 +0,10 sekuntia [5]: Koneen rungon vasemman puolen julkisivuvauriot eivät selity vasemman siiven osumalla

Entäpä törmäyskohdan vasen puoli? Osumakaaviosta kävi selville, että osumakohdan vasemman puolen vaurioiden tulisi ulottua pilarilinjaan 6 saakka (ASCE:n omalla tulokulmalla linjaan 5). Oheinen uutistoimisto AP:n kuva, jota ASCE on käyttänyt, näyttää, että linjasta 8 vasemmalle on särkyneiden ikkunoiden lisäksi vaurioita vain kalkkikivipinnassa. Sen alla oleva tiilikerros näyttää hyväkuntoiselta. Kun lisäksi otetaan huomioon, että tiilet ovat paljastuneet aina pilarilinjaan 3 saakka (alempi kuva), ja että raportinkin mukaan vasemman siiven "kärki" ei osunut rakennukseen (ks. lainaus edellä), ei ole mitään erityistä syytä pitää tätä vauriota koneen vasemman siiven aiheuttamana.

Johtopäätös 2.3: Julkisivuun koneen rungon vasemmalle puolelle syntyneet vauriot eivät ole yhteensopivia väitetyn B-757:n törmäyksen kanssa.

YLÖS

 

2.4 +0,15 sekuntia: Miksei koneen sivuvakaaja jättänyt julkisivuun jälkiä?

Koneen sivuvakaajan osalta ongelman tiivistää ASCE itse (s. 36):

"The height of the damage to the facade of the building was much less than the height of the aircraft’s tail. At approximately 45 ft, the tail height was nearly as tall as the first four floors of the building. Obvious visible damage extended only over the lowest two floors, to approximately 25 ft above grade."

Edellä käytetyllä 8 º:n kallistuksella sivuvakaajan huippu olisi ollut n. 1,4 metriä vasempaan rungon keskikohdasta, mutta esim. kolmannen kerroksen lattian tasolla selvästi alle puolet tästä. Niinpä sivuvakaajan seinään iskeytymisen aiheuttamia vaurioita tulisi näkyä oheisessa kuvassa. Niitä ei näy.

Lisäksi linjan 14 kohdalla julkisivuun syntyneestä aukosta näkyy toisen kerroksen kohdalla pilari. 2. ja 3. kerroksen välisen välipohjan korkeus on n. 26½ (8,1 m) jalkaa maanpinnasta. Jos 20 jalan (6,1 m) korkeuteen ulottunut runko olisikin jostain syystä jättänyt kuvassa näkyvän pilarin yläosan ehjäksi, on vaikea ymmärtää, miksei sivuvakaajan törmäys vaurioittanut sitä. Jälleen pakottomin selitys on, ettei rakennukseen osunut B-757:n kokoista konetta.


Johtopäätös 2.4: Rakennuksen julkisivussa ei näy minkäänlaisia merkkejä B-757:n sivuvakaajan osumasta.

YLÖS


2.5 +0,81 sekuntia: Mikä teki reiän C-kehän seinään?

ASCE ei sanallakaan kommentoi, mikä aiheutti Pentagonin kolmannen kehän sisäseinään syntyneen aukon, joka näkyy myös osumakaaviossa. Raportti toteaa siitä ainoastaan:

"There was a hole in the east wall of Ring C, emerging into AE Drive, between column lines 5 and 7 in Wedge 2 (figure 5.16). The wall failure was approximately 310 ft from where the fuselage of the aircraft entered the west wall of the building."

Tämän ja kuvatekstin lisäksi reiästä ei sanota mitään. Miksi Pentagonin vauriotutkimus vaikenee tämän vaurion aiheuttajasta? Voisi kuvitella tällaista reikää väitettävän moottorin tekemäksi, mutta raportti ei itse asiassa lainkaan kommentoi, mitä koneen moottoreille tapahtui rakennukseen syöksymisen jälkeen. Paikalla on luonnollisesti näkynyt, mikä reiästä on tullut. Miksi tällaisia kuvia ei ole julkaistu? Miksi asiasta ei kerrota? Luonteva selitys on, ettei totuutta aukon syntymekanismista voida kertoa.


Johtopäätös 2.5: ASCE ei pysty selittämään C-kehän seinän aukkoa tarinalla Boeing-757:n osumasta.

YLÖS


Herkkyystarkastelu

On kuitenkin syytä tarkastella, mitä vaikutusta törmäyskohtaan sekä lentokorkeuteen ja koneen kallistukseen liittyvillä erpävarmuuksilla on. Alle on koottu virallisen tarinan keskeiset virheistä ne, joihin em. lähtötiedoilla voisi periaatteessa olla vaikutusta sekä se, mihin suuntaan em. lähtötietoja tulisi korjata virallisen tarinan mahdollistamiseksi. Havaitaan, että tarvittavat korjaukset ovat osittain toisensa pois sulkevia.

  Törmäyskohta Törmäyskulma Lentokorkeus Koneen kallistus
Kaapelikelojen vaurioitumattomuus (Aidan ja julkisivun vaurioiden mahdollistaman liikkumavaran puitteissa ei mahdollista) Suurempi lentokorkeus, ei kallistusta
Koneen rungon suistuminen 1. kerrokseen Törmääminen pilarilinjojen väliin (Ei vaikutusta) Pienempi lentokorkeus (Ei vaikutusta)
Julkisivuvauriot törmäyskohdan oikealla puolella (Ei vaikutusta) Pienempi lentokorkeus ja voimakas vastakkaissuuntainen kallistus

On syytä huomata, että sivuvakaajan aiheuttamien vaurioiden puuttumista ei voida selittää näitä neljää tekijää muuttamalla.


Päätelmät

ASCE:n raportti ei onnistu osoittamaan syntyneitä vaurioita yhteensopiviksi B-757:n törmäyksen kanssa. Viralliseen B-757-tarinaan uskominen tarkoittaa uskomista fysikaalisesti mahdottomiin ja selitystä vaille jääviin ilmiöihin. Lennon 77 paluusta Washingtoniin ei ylipäänsä ole esitetty ainuttakaan todistetta; päinvastoin, turvakameranauhoitukset, joissa rakennukseen syöksyvä kone näkyisi, on päätetty jättää julkistamatta syistä, joita ei ole kerrottu.

Luontevin selitys ASCE:n raportin lukuisille virheille on, että raportti on osa Yhdysvaltain viranomaisten disinformaatiokampanjaa, jonka tarkoituksena on estää syyskuun 11:nnen päivän tapahtumia koskevan totuuden julki tulo ja suojellla siten todellisia syyllisiä.



Viitteet

[1] Ks. s. 3 ja 24. Ryhmän johtaja, USAn armeijan insinöörijoukkojen tekninen johtaja, tri Paul E. Mlakar tosin pääsi paikalle jo 14.9. alkaen. Mlakar on aiemmin kunnostautunut mm. vastaavassa selvityksessä, joka koski Oklahoma Cityn Murrah-rakennuksen tuhonnutta räjähdystä (josta Timothy McVeigh teloitettiin), mikä ei välttämättä ole meriitti. Mlakarin erityisalaa on räjähdyksenkestävä rakennussuunnittelu. Raportissa ei kerrota hänen syyskuussa tekemistään havainnoista. [Takaisin]


[2] Koneen tulosuuntatarkastelu muuttuisi pelkäksi ilveilyksi, jos Probstin lausunto otettaisiin vakavasti. Tästä huolimatta ASCE katsoo tri Mlakarin yksin haastattelemien Probstin ja Masonin (sekä Rich Fitzharrisin, joka ei nähnyt törmäystä mutta kylläkin rakennuksen sortumisen) lausuntojen yhdessä antavan "johdonmukaisen ja luotettavan" ("coherent and credible", s. 12) kuvan tapahtumista. Vaikea välttyä ajatukselta, että sisällyttämällä raporttiin tällaisia naurettavuuksia joku tai jotkut ovat halunneet edesauttaa totuuden ilmi tuloa. Valitettavasti valtamedia ei kuitenkaan ole kiinnostunut totuuden selvittämisestä. Pentagonin tapahtumista 11.9.01 on raportoitu kymmeniä silminnäkijäkertomuksia (joita ovat koonneet mm. Dick Eastman ja Eric Bart). Onnettomuuksien silminnäkijät antavat tunnetusti toisistaan poikkeavia lausuntoja, niin tässäkin tapauksessa. ASCE:lle voisi antaa neuvoksi, että haastateltavien määrää kannattaisi seuraavalla kerralla vielä rajoittaa yhtenäisyyden lisäämiseksi. [Takaisin]


[3] Siiven kärkiosa on moottorin ja generaattorin törmäyksen vuoksi voinut taipua vain eteenpäin. Moottoriin on kohdistunut äkillinen taaksepäin suuntautuva voima ja siiven tyviosan hidastuminen on repäissyt kärjen irti. Tällainen tapahtuma ei liene reaalinen mahdollisuus, mutta sitäkin tarkastellaan, koska periaatteena on suosia ASCE:n versiota missä vain mahdollista. [Takaisin]


[4] ASCE:n raportin kuvat ovat hyvin suttuisia. Raportissa olevaa kaaviota Pentagonin kerrosten korkeudesta (vas., Pentagonin uloin kehä) on kuitenkin mahdotonta tulkinta siten, että se tukisi kumpaakaan yllä esitetyistä korkeuksista. Jos korkeudet luetaan alhaalta ylös 14 ft 1 in (tämän raportti toteaa tekstissäkin), 12 ft 5 in, 11 ft 4 in, 11 ft 4 in ja 15 ft 4 in, saadaan lopputulokseksi mainittu 64½ jalkaa (1 jalka = 12 tuumaa). Tätä on kuitenkin vaikea sovittaa aivan täsmälleen julkisivusta otettuihin valokuviin. Kerrosten 2-4 korkeuksien suhteet kyllä täsmäävät, mutta ylimpien ikkunoiden yläpuolelle jäävä osuus on korkeampi kuin sen lukujen mukaan tulisi olla.

Rakennuksen tai julkisivun korkeutta ei suoraan mainita missään kohdin raporttia. Sivulla 36 sanotaan: "At approximately 45 ft, the tail height was nearly as tall as the first four floors of the building." Tämä ei olisi mielekäs ilmaus, jos rakennuksen korkeus olisi yli 71 jalkaa 77:stä puhumattakaan.

Kuvat (kuten oikealla), joissa rakennuksen katolta on laskettu jättimäinen Yhdysvaltain lippu, tukevat tulkintaa 64½ jalasta. Kyseessä on kooltaan 20 jalkaa * 38 jalkaa oleva ns. "Garrison Flag", ja sen mitat sopivat 64½ jalan julkisivukorkeuteen hyvin. Jos 38-jalkaista lipun oikeaa reunaa käytetään mittana ja jätetään huomiotta perspektiivin vaikutus, saadaan julkisivun korkeudeksi vajaat 65 jalkaa. Tämä on aliarvio, koska kuvan alaosassa yksi kuvapiste edustaa suurempaa korkeutta kuin yläosassa.

Ei ole saatavilla hyvää valokuvaa, jossa näkyisivät niin koko julkisivu kuin maanpintakin riittävältä etäisyydeltä niin että perspektiivin vääristävä vaikutus minimoituu. Yhdistämällä kaksi valokuvaa, toinen luultavasti moottoriväylän takaa otettu (lähde valitettavasti ei selvillä) sekä raportin kuva 5.9, kuten vasemmalla on tehty, rakennuksen korkeus voidaan määrittää riittävällä tarkkuudella. Kerroskorkeudet ovat kuten yllä tulkittiin raportin lukuja (alhaalta ylös 14 ft 1 in, 12 ft 5 in, 11 ft 4 in, 11 ft 4 in ja 15 ft 4 in). Katonrajaan syntyvä n. kahden jalan heitto tulee ymmärrettäväksi, jos oletetaan, että korkeudet ovat välipohjalaattojen etäisyyksiä ja että kunkin kerroksen "oma" laatta on sen lattia. Tällöin kerroskorkeuksiin on vielä lisättävä viidennen kerroksen päällä olevan laatan alapinnan yläpuolella olevien rakenteiden korkeus. 1. ja 2. kerroksen välisen välipohjalaatan korkeus on joka tapauksessa n. 14 jalkaa (n. 4,3 m) maasta. [Takaisin]


[5] Törmäyksen jälkeisiä aika-arvoja on pidettävä viitteellisinä. Niissä on sovellettu ASCE:n ilmoittamaa kauimmas rakennuksen sisään tunkeutuneiden koneenosien kokemaa hidastuvuutta 30g eli n. 294 m/s2. [Takaisin]

 

YLÖS

 

FAIR USE NOTICE: This site contains copyrighted material the use of which has not always been specifically authorized by the copyright owner. We are making such material available in our efforts to advance understanding of criminal justice, political, human rights, economic, democracy, scientific, and social justice issues, etc. We believe this constitutes a 'fair use' of any such copyrighted material as provided for in section 107 of the US Copyright Law. In accordance with Title 17 U.S.C. Section 107, the material on this site is distributed without profit to those who have expressed a prior interest in receiving the included information for research and educational purposes. For more information go to: http://www.law.cornell.edu/uscode/17/107.shtml. If you wish to use copyrighted material from this site for purposes of your own that go beyond 'fair use', you must obtain permission from the copyright owner.